Трагедия на Парижском авиасалоне, которая случилась полвека назад, стала началом конца сверхзвуковых путешествий.
Солнечным днём 3 июня 1973 года 12-летняя Марианна, жительница городка Гуссенвиль на севере Франции, играла в куклы вместе с сестрой и кузиной. Ничего не предвещало беды. Неподалёку проходил авиакосмический салон Париж-Ле-Бурже. В 15:39 по местному времени советский сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144 пролетел носом вниз рядом с детьми, а затем развалился на части.
«Я видела абсолютно всё, — рассказывала позже Марианна французскому журналисту. — Я видела, как самолёт летел вниз, вращался, взрывался и горел, упал на школу и дома».
Люди идут на фоне обломков самолёта Ту-144, упавшего на Гуссенвиль
Сестра Марианны, Мартина, погибла на её глазах. На неё упал обломок. Кузина получила серьёзные травмы.
Вместе с 11-летней Мартиной в катастрофе погибли ещё семь жителей. Кроме того, погибли все восемь членов экипажа советского самолёта. Трагедия произошла на глазах у более чем 250 тысяч зрителей, которые собрались, чтобы посмотреть полёты Ту-144 и Concorde, другого сверхзвукового пассажирского самолёта.
Модель американской версии сверхзвукового транспортного самолёта, фото снято в 1970 году
С 1950-х годов сверхзвуковой транспорт (supersonic transport, SST) рассматривался как следующий рубеж для авиаперевозок. Великобритания и Франция совместно начали разработку технологии в 1960-х годах, за ними последовали Соединённые Штаты, которые опасались утратить господство в производстве реактивных авиалайнеров, если SST получит широкое распространение.
Но проект SST, финансируемый правительством США, был в конечном итоге отменён, отчасти из-за жалоб жителей Оклахомы на сильный шум и разбитые окна — следствие многомесячных испытаний самолётов над городом.
Макет сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 готовится к испытаниям в Подмосковье в 1971 году
В Советском Союзе на фоне продолжавшейся космической гонки рассматривали сверхзвуковой пассажирский самолёт как новую возможность продемонстрировать техническое превосходство над Западом. Кроме того, самолёт нужен был для быстрого преодоления огромных пространств — СССР занимал одну шестую часть суши.
Когда в начале 1960-х, когда разрабатывался франко-британский проект Concorde, советское руководство утвердило собственный план создания первого сверхзвукового авиалайнера. Кремль постановил, что первый реактивный самолёт должен подняться в воздух к 1968 году.
Михаил Козлов за штурвалом Ту-144. Именитый лётчик-испытатель управлял самолётом, разбившимся под Парижем в июне 1973 года
И Советский Союз, и западные страны использовали военные сверхзвуковые реактивные самолёты. Однако создание лайнера, который летал бы быстрее пули и при этом был достаточно удобным и безопасным для пассажиров, было очень сложной задачей.
Ту-144 в декабре 1968 года, за месяц до его первого полёта
Валерий Бендеров, сын ведущего бортинженера на борту потерпевшего крушение Ту-144, рассказывал российскому журналисту: «Если говорить по порядку, то машина создавалась ускоренными темпами. В 65 году появились первые намётки. Через три года самолёт взлетел. Три года — срок очень маленький для такой машины».
Кабина самолёта Ту-144
Бортинженер Владимир Бендеров, по словам его дочери Ольги, знал, что «машина не доведена толком, она "сырая"». Перед поездкой в Париж на авиасалон 1973 года, по словам дочери, отец сказал её сводному брату: «Позаботься об Оле». «Никогда он перед командировкой так не говорил», — вспоминает Ольга Бендерова.
Полицейский охраняет фрагмент Ту-144 в Гуссенвиле, 4 июня 1973 года
Причина крушения так и не установлена окончательно. По одной из версий, французский реактивный самолёт Mirage подлетел слишком близко к Ту-144, тот пытался уклониться и потерял управление. Один очевидец подтвердил, что советский самолёт «летел в сопровождении небольшого Mirage, который направился в сторону города, когда Ту-144 завис». Другие эксперты связывают катастрофу с агрессивным маневрированием самолёта, «превышающим допустимые пределы нагрузки».
Пассажиры в салоне первого пассажирского рейса Ту-144 из Москвы в Алма-Ату, столицу советского Казахстана, 1 ноября 1977 года
Через два года после катастрофы Ту-144 самолёт этой модели начал летать между Москвой и Алма-Атой (ныне Алматы), доставляя почтовую корреспонденцию. К ноябрю 1977 года он стал перевозить пассажиров по тому же маршруту. Выбор именно этого маршрута был обусловлен малонаселённостью земель на траектории полёта.
Время полёта составляло два часа — вдвое меньше, чем на других пассажирских самолётах. Но журналисты на борту отмечали, что «во время полёта в салоне шумно, разговаривать можно с большим трудом».
Церемония установки Ту-144 в качестве памятника в подмосковном Жуковском в августе 2019 года
После очередного крушения Ту-144 во время испытательного полёта в 1978 году, в результате которого погибли два бортинженера, пассажирское сообщение было прекращено. В 1983 году программу Ту-144 свернули. Последней миссией сверхзвукового самолёта стала совместная российско-американская исследовательская работа — проект по сверхзвуковым полётам, который длился до 1999 года.
В июле 2000 года самолёт Concorde компании Air France разбился вскоре после взлёта всего в нескольких километрах от того места, где в 1973 году разбился Ту-144. В 2003 году программу Concorde тоже остановили. Это ознаменовало конец сверхзвуковых пассажирских перевозок.