На протяжении большей части последних двух десятилетий Китай был самым очевидным источником прямых иностранных инвестиций для центральноазиатских республик.
Но для двух беднейших стран региона, Кыргызстана и Таджикистана, по-настоящему стратегические инвестиции из Пекина достигли своего пика в середине этого периода.
Именно тогда китайские компании заключали сделки по капитальному ремонту транспортной и энергетической инфраструктуры двух горных стран, строительству или модернизации электростанций в их столицах, а также приобретению прибыльных месторождений полезных ископаемых.
Эти сделки чаще всего подкреплялись кредитами китайских государственных банков и проходили в рамках масштабной пекинской инициативы «Один пояс — один путь» (ОПОП), хотя некоторые из них были заключены еще до того, как глава Китая Си Цзиньпин в 2013 году обнародовал эту концепцию.
Однако в последнее время наступило некоторое затишье, или, по крайней мере, отсутствие громких сделок Пекина по крупным проектам.
Судя по недавней официальной риторике можно предположить, что Кыргызстан и Таджикистан ожидают новых инвестиций со стороны Китая, причем один из проектов — многомиллиардная железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан (далее ККУ) — может соперничать с некоторыми крупнейшими инициативами Пекина в регионе.
Всё это очень хорошо, но смогут ли эти страны получить свои выгоды от новой волны инвестиций и при этом избежать «долговой ловушки», которая стала характерным признаком дорожной инициативы ОПОП в других странах мира?
ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ НАКОНЕЦ-ТО ДАЛИ СТАРТ?
После второй революции в Кыргызстане, случившейся в 2010 году, в страну хлынули сотни миллионов китайских прямых иностранных инвестиций (ПИИ).
Одним из наиболее очевидных успехов этого потока стала линия электропередачи Датка — Кемин, проект стоимостью 400 миллионов долларов, объединяющий северную и южную электросети страны, который был завершен в 2015 году. После этого начался спад.
Хотя некоторые аналитики винят в нем хронические проблемы с безопасностью в Кыргызстане (что особенно негативно сказывается на горнодобывающем секторе), также верно и то, что китайские инвестиции позволили реализовать многие из приоритетных задач правительства с точки зрения проектов национального уровня.
Одна из идей, которая была впервые задумана в 1990-х годах и с тех пор так и зависла на уровне обсуждения, — это железная дорога ККУ. Сторонники идеи считают, что она может изменить правила игры в межконтинентальной сухопутной торговле.
Официальные лица Кыргызстана, Китая и Узбекистана на церемонии подписания соглашения о строительстве железной дороги, соединяющей три страны. Пекин, 6 июня 2024 года
Эта железная дорога потенциально может стать еще более быстрым железнодорожным маршрутом, соединяющим рынки Китая и Европы, чем маршруты, проходящие через Казахстан, Россию и Беларусь.
В интервью Кыргызской редакции Азаттыка в этом месяце эксперт по Центральной Азии Давид Канкарини заявил, что актуальность ККУ для Пекина заметно возросла, поскольку более традиционный маршрут теряет свою привлекательность из-за возросшего санкционного риска, связанного с войной России против Украины.
Хотя на данный момент этот маршрут продолжает функционировать, «для Китая стало важно найти маршруты между Востоком и Западом, которые не пересекают Россию», отмечает Канкарини.
По этой же логике возрос интерес и инвестиции в так называемый «Срединный коридор» — маршрут, соединяющий Китай с Кавказом и крупным единым рынком Европейского союза через Казахстан.
Тем не менее, 300-километровый кыргызский участок железной дороги всегда выглядел довольно дорогостоящим из-за серьезных технических проблем, связанных с его прохождением по горной местности.
Именно поэтому последняя трехсторонняя встреча в Пекине 6 июня, к которой главы государств подключились по видеосвязи, произвела впечатление некоего прорыва.
«Министры транспорта [Узбекистана и Кыргызстана] и председатель Государственного комитета по развитию и реформам Китая подписали [соглашение], финансовые модели одобрены, деньги найдены, и мы планируем начать строительство в августе», — с помпой заявил председатель кабинета министров Кыргызстана Акылбек Жапаров через неделю после встречи.
Однако утверждение «деньги найдены» заслуживает более тщательного изучения.
Соглашение, достигнутое в Пекине и впоследствии обнародованное однопалатным законодательным органом Кыргызстана, Жогорку Кенешем, важно тем, что в нем содержатся подробности о распределении финансовой ответственности.
Согласно документу, три стороны создадут совместную компанию, в которой Китаю будет принадлежать 51 процент акций, а Узбекистану и Кыргызстану — по 24,5 процента.
Загвоздка заключается в том, что даже официальные кыргызские оценки стоимости части дороги, проходящей через Кыргызстан, варьируются от 4,5 8 миллиардов долларов, причем сам Жапаров озвучивает верхнюю цифру.
Более того, в соглашении говорится, что проект будет работать по схеме СЭП («строительство — эксплуатация — передача»), которая будет согласована между Кыргызстаном и совместной компанией, полный контроль над которой имеет Китай.
Теоретически механизм СЭП должен защитить Кыргызстан от чрезмерного долгового бремени, но, возможно, ему придется лишиться по крайней мере части доходов, которые будет приносить железная дорога за счет транзитных сборов, пока не будут покрыты расходы на ее строительство.
А расходы вполне могут вырасти еще больше, учитывая, что проект предусматривает строительство около 50 тоннелей и 90 мостов, в некоторых случаях на высоте трех тысяч метров.
Президент Кыргызстана Садыр Жапаров (не родственник Акылбека Жапарова) заявил на июньском мероприятии, что транзит может приносить в казну страны 200 миллионов долларов ежегодно.
Официальные оценки вклада Кыргызстана начинаются почти с 600 миллионов долларов. Скорее всего, эта сумма будет предоставлена в виде китайского кредита, условия которого неизвестны.
Но, по крайней мере, политическая воля Пекина ясна.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Как Китай увеличил своё присутствие в Казахстане в рамках инициативы «Один пояс — один путь»?В этом месяце кыргызские СМИ сообщили, что министерства иностранных дел и торговли Китая понизили рейтинг риска Кыргызстана до среднего, оставив рейтинг «высокого риска» для двух из семи регионов страны, через которые не проходит будущая железная дорога.
Железная дорога ККУ, безусловно, является самым крупным и интригующим потенциальным проектом с участием Китая и Кыргызстана.
Но все более уверенная в себе администрация в Бишкеке также надеется, что Пекин оживит и другие проекты.
В октябре Акылбек Жапаров заявил, что Бишкек надеется на помощь Китая в строительстве ГЭС Камбарата-1 на реке Нарын стоимостью 3 миллиарда долларов и мощностью 2000 мегаватт.
Он также упомянул гораздо меньший по масштабу Верхне-Нарынский каскад ГЭС, цена которого более десяти лет назад составляла более 700 миллионов долларов.
Оба проекта первоначально были предназначены для российских инвесторов, но Бишкек разорвал сделки, сославшись на отсутствие прогресса.
Выступая 20 июня в Жогорку Кенеше, Акылбек Жапаров заявил, что такие проекты, как Камбарата-1 и новая железная дорога выведут развитие Кыргызстана на «другую траекторию», и сравнил президента Жапарова с российским дальновидным монархом Петром Великим.
Глава кабинета министров также опроверг информацию о том, что оба проекта приведут к увеличению госдолга, поскольку они осуществляются «в рамках государственно-частного партнерства», но не привел никаких дополнительных подробностей.
В августе Жапаров провел переговоры с послом Китая в Бишкеке Ду Дувэнем о потенциальных инвестициях Пекина в еще одну гидроэлектростанцию на реке Сары-Джаз в Иссык-Кульской области на востоке страны. Идея строительства этого шестиблочного объекта мощностью 1100 мегаватт возникла еще в советское время.
Появятся ли в ближайшее время в Таджикистане солнечные электростанции?
Китайские инвестиции в последнее время на слуху и в Таджикистане.
По данным Государственного комитета по инвестициям и управлению имуществом Таджикистана, 21 июня на форуме в Душанбе китайские инвесторы пообещали выделить более 500 миллионов долларов.
Среди обещанных инвестиций — строительство завода по переработке железной руды в городе Худжанд на севере страны, модернизация одного из главных стадионов столицы и закупка китайских электромобилей для местных служб такси.
Это стандартный тариф для страны, которую Госдепартамент США в заявлении об инвестиционном климате на 2023 год назвал «насыщенной непрозрачными кредитами, связанными» с китайской инициативой ОПОП, и зависящей от Пекина более чем на «99,8 процента» от объема ПИИ.
Глава Китая Си Цзиньпин (справа) и президент Таджикистана Эмомали Рахмон во время церемонии подписания документов в Пекине. 31 августа 2017 года
Больше вопросов вызывает очевидное обязательство китайской компании построить солнечную электростанцию вблизи границы Таджикистана с Афганистаном на сумму 1,5 миллиарда долларов США.
Инвестиции в этот проект, о которых Министерство экономического развития Таджикистана сообщило в конце мая, предполагается осуществить в четыре этапа, причем первый обойдется всего в 150 миллионов долларов, мощность проекта этого этапа составит 150 мегаватт.
Но если строительство будет завершено, оно превзойдет инвестиции Китая в другие таджикские предприятия, такие как электростанция «Душанбе-2», введенная в эксплуатацию в 2016 году, которая обошлась в 350 миллионов долларов.
Потребности Таджикистана в электроэнергии, где часто происходят отключения электричества, хорошо известны.
В 2013 году Всемирный банк подсчитал, что только зимний дефицит энергии обходится стране более чем в 200 миллионов долларов (3 процента ВВП) каждый год. И эти проблемы остаются хроническими.
Однако последний раунд китайских инвестиций происходит в то время, когда выплаты по долгам Таджикистана растут.
По данным Министерства финансов Таджикистана, обязательства Душанбе перед Эксимбанком являются самыми крупными среди обязательств перед одним кредитором и составляют 900 миллионов долларов по сравнению с почти 1,4 миллиарда долларов в начале 2022 года, в то время как льготный период по ряду кредитов Эксимбанка заканчивается в 2025 году.
Плотина Рогунской ГЭС в Таджикистане, расположенной примерно в 100 километрах к северо-востоку от столицы Душанбе
В сочетании с ожидаемым полным погашением еврооблигаций на сумму 500 миллионов долларов, которые будут выпущены по ставке более 7 процентов в 2027 году, это означает, что стоимость обслуживания многомиллиардного внешнего долга страны увеличится более чем вдвое в ближайшие годы.
Средства, вырученные от продажи еврооблигаций, были направлены на строительство огромной Рогунской плотины, которая, по оценкам чиновников, потребует еще 5 миллиардов долларов, расходы лягут тяжелым бременем на национальный бюджет.
Этот проект, который станет самым высоким в мире, косвенно поддерживает Китай — через финансовую организацию, в которой ему отведена привилегированная роль.
В мае прошлого года администрация президента Таджикистана сообщила, что Азиатский банк инфраструктурных инвестиций, в котором Пекину принадлежит более 30 процентов процентов акций и не менее 26,5 процента акций с правом голоса, пообещал предоставить собственный кредит в размере 500 миллионов долларов для Рогунской ГЭС.