В Монголии, где большинство этнических казахов занимаются животноводством и сельским хозяйством, в сфере авиации работает около десятка казахов. Четверо из них – члены одной семьи. Один из них – 55-летний пилот Ауэз Таштуанулы. По его словам, именно его отец Таштуан Тотейулы и родственник Жайсанып Мударисулы способствовали тому, чтобы он выбрал эту специальность. Оба они долго служили в гражданской авиации и военно-воздушных силах Монголии.
АН-2 И BOEING
Пилот компании MIAT Mongolian Airlines, командир экипажа Ауэз Таштуанулы окончил Омский летно-технический колледж гражданской авиации и Кировоградскую летную академию. С 1985 года он работает в сфере авиации Монголии.
– Архангай – один из 18 аймаков в Монголии. По завершении обучения меня распределили в этот регион, и я стал вторым пилотом самолета Ан-2. Позднее стал капитаном. Два-три года летал на Ан-2, а с 2000 года стал управлять Ан-24. С 2000 года летал на Airbus 310 французско-германо-итальянской сборки. Начиная с 2010 года компания MIAT Mongolian Airlines вместо Аirbus стала покупать Boeing и начала их эксплуатацию в Монголии. В составе первого экипажа Boeing 767-300 полетел и я. С тех пор продолжаю летать на этом самолете, – говорит Ауэз Таштуанулы.
По его словам, самолет Boeing 767-300 входит в число самых крупных самолетов мира. Кроме членов экипажа, самолет вмещает 278 пассажиров. Самолет поднимается на высоту 10–11 тысяч метров, продолжительность его беспосадочного перелета составляет 13–14 часов.
СЕЗОННАЯ РАБОТА
По словам Ауэза Таштуанулы, в зимнее время рейсов для крупных самолетов бывает очень мало. Потому что число туристов, которые едут в Монголию, сокращается. Летом, напротив, работы становится больше. В это время пилоты совершают по четыре-пять рейсов в неделю.
В межсезонье, когда работы не так много, монгольская авиакомпания предоставляет самолеты в аренду другим компаниям и начинает работать по лизингу. Это время, когда казахский пилот летает в самые разные уголки мира на маршрутах дальнего следования.
– К примеру, с ноября прошлого года до февраля этого года мы облетели страны Латинской Америки – Чили, Доминиканскую Республику, острова Гаити, Порт-о-Пренс. В прошлом году работали на маршрутах из Бангладеш в Саудовскую Аравию, Малайзию, Сингапур, Катар, Дубай. Мне нравится такая практика. Везде, где мы побывали, места для отдыха пилотов, приема пищи обустроены на высоком уровне, – говорит он.
По словам пилота, в этом году самолеты монгольской авиакомпании впервые летали по трансатлантическим маршрутам. Сейчас ведется подготовка к рейсам в США.
– Начиная с 2020 года мы планируем совершать рейсы из Улан-Батора в Сиэтл, Лос-Анджелес, Сан-Франциско. Также планируем приобрести самолеты дальнего следования Boeing 787. Летать в США очень сложно. Нужно много учиться. У США есть свои стандарты полетов. Мы же летаем в соответствии со стандартами Европы, – говорит пилот.
СОВЕТСКАЯ ШКОЛА И ЗАПАДНЫЕ СТАНДАРТЫ
Ауэз Таштуанулы, который окончил советскую авиационную школу, говорит, что, когда впервые познакомился с западной летной школой, многое для него было в новинку и летная философия сильно отличалась.
– Вначале мы окончили русскую школу. И тогда мы многое не знали о мировых стандартах, стандартах Европы. Методы обучения другие. Летная философия тоже отличается. С участием самолетов российского производства происходит много аварий. Всё это, оказывается, связано с философией. Мы тогда не знали об этом. Безопасность – это вопрос философии. Когда мы летали на советских самолетах, командир был богом. Он не воспринимал сказанное окружающими. Поэтому было много аварий. Согласно европейской философии, каким бы большим командиром я ни был, выполняю сказанное вторым пилотом, если он прав, – рассказывает он.
По словам летчика, пилоты Boeing могут управлять самолетами лишь в течение шести месяцев. По завершении этого срока они снова сдают экзамены и постоянно совершенствуют свои знания. Он говорит, что прежде, когда он управлял российскими самолетами, такую подготовку не проходили.
– Все мы люди, поэтому что-то забывается, если не повторять. Для этого и существуют специальные программы, чтобы не забывать. Мы работаем по этой программе. К примеру, при взлете случается много инцидентов: может отказать один из двигателей или стойка шасси, может произойти отказ электрогенераторов. В тренировочном центре Boeing в Майами (США. – Ред.) мы рассматриваем такие случаи и учимся на них, – говорит пилот.
По его словам, в Казахстане «летают на основе западной летной философии».
ОПЫТ АВАРИЙНОЙ ПОСАДКИ САМОЛЕТА
Ауэз Таштуанулы пилотом гражданской авиации работает на протяжении десятков лет, и ему пришлось пережить немало случаев, связанных с поломками самолета разной степени. Он говорит, что целой книги не хватит, чтобы перечислить подобные случаи. По его словам, по сравнению с прежними самолетами современные самолеты намного безопаснее и серьезные недочеты встречаются крайне редко.
Он рассказал нам, как благополучно совершил аварийную посадку Аirbus больше десяти лет назад.
– Мы только вылетели из Улан-Батора, когда узнали, что обе гидравлические системы отказали. Летели в Берлин. Чтобы долететь до Берлина, мы делали остановку в Москве. Если учесть массу топлива самолета, который летит в Москву, то это дает избыточный вес и затрудняет посадку самолета. К примеру, самолеты Boeing оснащены системой экстренного сброса топлива в атмосферу. Есть определенные места для рассеивания топлива. В Аirbus такой системы нет. Поэтому дальше лететь было нельзя. Нужно было осторожно посадить самолет. Отказ обеих гидравлических систем – очень опасная поломка. По уровню сложности отказ гидравлической системы входит в тройку самых опасных поломок. Отказ гидравлики может привести к отказу многих систем. Сложно снизить скорость самолета. В самолетах есть книжка с инструкциями Quick reference handbook. В ней указано, как действовать в аварийных случаях. Особенность Аirbus заключается в том, что на дисплее сразу появляется сообщение об «отказе» и дается инструкция, что и как делать. Благодаря книжке и инструкциям на дисплее мы смогли посадить самолет. Позднее выяснилось, что поломка была связана с производственным браком, – говорит пилот-казах из Монголии.
Ауэз Таштуанулы время от времени приезжает в Казахстан на своем автомобиле. На наш вопрос о качестве местных самолетов и сервиса он ответил, что прежде прибывал в Казахстан на старых самолетах и качество обслуживания оставляло желать лучшего, и ему это не нравилось.
Никто из четырех детей Ауэза Таштуанулы пилотом не стал.
– Один из сыновей пошел учиться в летную школу, но вернулся по состоянию здоровья. Сейчас получает специальность в другой сфере, – говорит он.
В семье Таштуан, кроме Ауэза, пилотами и капитанами экипажей являются его младший брат Есболат Таштуан и младший брат отца Асет Тотейулы.
В Монголии насчитывается около 160 тысяч этнических казахов, что составляет более пяти процентов от общей численности населения страны. 90 тысяч казахов проживает в Баян-Улгийском районе, остальные 70 тысяч – в регионах Эрдэнэт, Налайх.
