После того как Алматы стал столицей Казахской ССР, город начал бурно расти. За 1927—1938 годы число его жителей увеличилось в пять раз. По переписи населения 1939 года, в нем проживало 222 тысячи человек. Многие жили в стихийно образовавшихся поселках, не входивших в черту города, а трудились на предприятиях и в учреждениях города, испытывая массу неудобств при перемещении из дома на работу и с работы домой. Например, в новом поселке за речкой Есентай (Весновкой) проживало 40 тысяч человек.
Условия большинства советских городов наиболее конкурентоспособным видом транспорта делали трамвай. Во-первых, из-за недоступности автомобилей для личного пользования уличный поток был сравнительно слабым. Как следует из городской газеты «Социалистическая Алма-Ата», в конце 1930-х годов в столице Казахской ССР насчитывалось полторы тысячи автомобилей, 70 процентов которых — грузовые.
Во-вторых, производство советских автобусов и троллейбусов было небольшим, чтобы обеспечивать ими в достаточном количестве автобусные и троллейбусные маршруты. В-третьих, для нормальной эксплуатации автомобилей и автобусов нужны хорошие дороги. В довоенное время в Алматы проезжая часть многих улиц в лучшем случае была мощенной булыжником. В-четвертых, трамвай дешевле в обслуживании, чем автобус, и его можно эксплуатировать в три раза дольше. Да и с экологической точки зрения у трамвая было преимущество, скажем, перед гужевым транспортом, который еще продолжал использоваться, создавая головную боль дворникам.
Действовал, очевидно, и такой фактор, как престиж. В 1930-е годы многие большие и не очень большие советские города начали обзаводиться трамвайным транспортом.
ПЕРВЫЕ ЛИНИИ
23 августа 1934 года президиум Алматинского горсовета утвердил трассу, место под строительство трамвайного парка, мастерских и необходимый бюджет. Трасса трамвая должна была строиться в две очереди. Первая очередь — две линии. Первая линия: от городского вокзала (сейчас Алматы-2) по Вокзальной (проспект Абылай-хана), поворот на Ташкентскую аллею (проспект Райымбека), далее вверх по Красноармейской (улица Панфилова), поворот на Лагерную (улица Шевченко), по Лагерной до Таранчинской (улица Байтурсынова). Вторая линия: по Пастера (улица Макатаева) между Кашгарской (название сохранилось) и Талгарской (улица Каирбекова). Протяженность этих линий — 8,7 километра.
Вторая очередь — по Талгарской от Пастера до Комсомольской (улица Толе-би), по Комсомольской до Таранчинской, по Таранчинской от Лагерной до Пастера. Протяженность — шесть километров. Под трамвайное депо и мастерские отводился участок между улицами Таранчинской, Кладбищенской, Кашгарской и Пастера. Это участок, который позже занял завод имени Кирова.
На организацию трамвайного транспорта решено было выделить два миллиона 860 тысяч рублей. Большую часть (один миллион 340 тысяч) — на прокладку пути и рабочего провода, 653 тысяч — на подвижной состав, 260 тысяч — на подстанцию и сеть, 607 тысяч — на парк и мастерские.
К строительству приступили в 1936 году. Для этого 29 февраля 1936-го создали хозрасчетную контору «Трамвайстрой». Также организовали «Трамвайтрест». Его первым начальником был Александр Позденко, а главным инженером — Андрей Реутт.
СТАХАНОВСКИМИ ТЕМПАМИ
Трамвай в Алматы строили люди, приехавшие из разных концов страны. Инженером-электриком был Евгений Трунов, прибывший со стройки московского метро. Сваркой рельсов занимались те, кто строил Турксиб. Монтаж электрооборудования производили недавние строители Днепрогэса, электростанций на Крайнем Севере, в Закавказье. Мастера по строительству контактной и питательной сети О. Д. Ваулина называли «дедушкой русского трамвая». Еще до революции 1917 года он строил трамвайные пути в Ташкенте, после революции — в Куйбышеве, Новосибирске, Свердловске, Омске.
Поначалу строительству трамвая уделялось мало внимания. В 1936 году ревизия Цекомбанка показала, что оно ведется без смет, проектов, чертежей. Из-за этого финансирование стройки трамвая временно прекратили. Вмешательство секретаря Центрального комитета Коммунистической партии (большевиков) Казахстана Левона Мирзояна выправило положение.
Широкое строительство развернулось только в 1937 году. К сроку удавалось сдать не всё, так как необходимые материалы и оборудование из других городов не всегда привозили вовремя. Например, ввести в строй тяговую подстанцию к 20-летию Октября (7 ноября 1937 года) не смогли: была задержка с поставкой высоковольтного кабеля. Проложили временную воздушную линию высокого напряжения.
В результате по-советскому авральных работ трамвай был сдан в эксплуатацию в установленный срок. Более того, вместо одной колеи по плану 1937 года к пуску трамвая почти вся линия была двухколейной. В газетах того времени писали о лучших рабочих, которых в то время называли стахановцами. Работать по-стахановски значило работать с перевыполнением производственных планов. Например, строитель трамвайного пути Джартаков однажды перевыполнил свою дневную норму на 400 процентов. Лучших работников премировали — кому дарили костюм, кому пальто.
ПЕРВЫЙ ПУСК И ПЕРВЫЙ РЕЙС
Регулярное трамвайное сообщение в Алматы началось 1 декабря 1937 года. Но первый, пробный пуск трамвая приурочили к ноябрьским праздникам. О том, как происходил пуск трамвая, написали все газеты в городе.
Процитируем статью Н. Вершинина «Стальная магистраль» в газете «Социалистическая Алма-Ата»: «На утро [7 ноября] жители Алма-Ата (тогда город назывался так и название «Алма-Ата» не изменялось по падежам. — А. А.), проходя по улицам своего города, видели трамвайные вагоны, остановившиеся на Октябрьской (ныне Айтеке-би. — А. А.), возле здания тяговой подстанции. 7 ноября, после праздничной демонстрации, у трамвайных вагонов собрались сотни людей. Не было отбоя от желающих прокатиться на трамвае. За три дня алма-атинский трамвай перевез не менее пятнадцати тысяч бесплатных пассажиров. Это был пробный пуск городской железной дороги, так называемая «обкатка». Прогулки по городу в трамвайных вагонах временно прекращены — до сдачи трамвая в нормальную эксплоатацию (орфографическая норма того времени. — А. А.). До 1–5 декабря строителям придется еще много поработать».
Работать после этого и дальше приходилось авральными темпами. Например, последняя партия кабеля высокого напряжения, ожидаемая еще до ноябрьских праздников, прибыла только 27 ноября, за три дня до ввода трамвая в строй. Кабель уложили за три дня (если бы не аврал, то на это ушло бы не менее десяти дней).
Вечером 30 ноября на линию выпустили все имевшиеся в наличии вагоны, чтобы проверить работу трамваев на полную нагрузку. В семь часов утра на линию вышли пять новеньких, сверкающих лаком, украшенных флагами и портретами моторных вагонов. Протяженность имеющейся линии была семь с половиной километров. На ней было 16 остановок. За первые 16 дней на первой линии трамвая было перевезено более 300 тысяч пассажиров.
Водителем трамвая № 1 был Жапаркуль Алпыспаев. В дневное время он работал на строительстве путей, занимаясь разделкой балласта. По вечерам же посещал курсы вагоновожатых. С момента начала регулярного движения трамваев работал только вагоновожатым. В 1938 году стал первым начальником эксплуатации.
Пользование трамваем, по свидетельству газет того времени, было дешевым. От железнодорожного вокзала до трамвайного депо пассажиры могли доехать за 30 копеек. Билет от вокзала до улицы Горького (сейчас Жибек Жолы) стоил 20 копеек. Детский билет для школьников — 10 копеек.
ПРИВЫКАЛИ ПОСТЕПЕННО
Жителям Алматы надо было привыкать к новому виду транспорта. Особенно автомобилистам. На перекрестках еще не было светофоров, и уже в первые две недели произошло несколько столкновений автомобилей с трамваями. Улучшению ситуации способствовала установка в начале января 1938 года светофоров.
Сначала установили 11 штук в местах пересечения улиц с трамвайными путями. Самый первый светофор — на Красноармейской улице (ныне Панфилова). Светофоры включались автоматически при приближении трамвая. Светофоры изготовили в железнодорожных мастерских Турксиба.
Непросто пассажирам было находить остановки. Их примету — по свидетельству газет того времени, «уродливый ящик с песком» — знали не все. Но в начале 1938 года появились и трамвайные павильоны-остановки.
Статья написана по материалам газеты «Социалистическая Алма-Ата» и издания «70 лет алматинскому трамваю». На сайте Азаттык завтра будет опубликована статья на тему алматинского трамвая в настоящее время. Статья будет о том, почему трамвай, некогда символ расцвета социализма в Алматы, сегодня оказался в загоне.
